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匠心，一种稀缺的精神，也是一个几乎被用烂的形容词。这个时代的浮华、快节奏与讲究专注和坚持的匠心似乎格格不入，但正是这种格格不入，造就了一个又一个动人的故事。
如果我们用“坚守”、“专注”、“不改初衷”、“追求精益求精”来定义匠心，那么汽车领域中也不乏真正具备工匠精神的品牌，虽然他们往往因为闷头做事而忘记了讲故事，但并不妨碍他们“活”成了故事本身，马自达便是其中的典型代表，其在驾驶层面孜孜不倦的追求，始终激励着他们在不断突破自己。
最大程度发挥人类本身能力，使之成为人体的一部分”，是马自达对于驾驶的理解和追求，在一代又一代的车型革新中，马自达一直在向这个目标努力，从此次试驾的次世代MAZDA3昂克赛拉便可以管中窥豹，看到这个品牌在驾驶方面的专注。
提及马自达在驾驶层面的追求，就不得不提SKY-VA创驰蓝天车辆构造技术（SKYACTIV VEHICLE ARCHITECTURE），从技术特点上看，我们可以将其理解成一种针对驾驶的仿生学设计，而模仿的对象正是人的身体。
在SKY-VA理念下，马自达所追求的，是将轮胎、悬挂与车架、座椅形成一个整体的系统，将来自路面的力以一种平滑的状态传递给驾驶者，达成如臂使指的驾驶感受。在这个理念下，核心的是人，也就是说，“驾驶能力放大器”是其造车的最终极的目标。
它更像是一个平台，但与市面上追求高效化、模块化的汽车生产平台不同的是，创驰蓝天车辆构造技术的核心追求，并非是通过提升效率和优化成本来服务生产者，而是服务于驾乘者的构造技术。
比如，为了将路面信息以更平滑的状态传递给驾驶者，使其产生车辆是其身体感知触角的效果，次世代MAZDA3昂克赛拉搭载了SEB蝶形仿生后悬结构（Smart Expand Beam），通过更大的摆臂角度和结合点的刚性，带来了更好的吸震效率，与此同时静音性也达到了很高的水准。而最为重要的是，这套SEB蝶形仿生后悬结构带来了更出色的灵敏度。
或许会有人问，为什么在独立悬架大行其道的今天，次世代MAZDA3昂克赛拉要新开发一套半独立悬架而并非更加节省研发成本的、现有的多连杆悬架系统。其实，这并非为了节省成本，而是为了达到“人马一体”所做出的新改变。SEB蝶形仿生悬架通过变截面一体成型技术、双层无缝焊接工艺打造，让后轮拥有更高的束角刚性，提升行驶循迹性能。
从实际驾驶的感受来看，SEB蝶形仿生后悬结构虽然是非独立悬架，但却并没有传统非独立悬架的平稳性、舒适性差的问题。得益于其蝶形结构，单侧车轮的震动力传导至中间部分时，会得到最大程度的消解，以平衡两轮之间的受力差异。在此基础上，SEB蝶形仿生后悬结构让悬架与车轮之间的连接结构强度更大，更灵敏的悬架反应就是来源于此。
与此同时，为了达成“人马一体”的效果，次世代MAZDA3昂克赛拉的车身首度采用了1310兆帕的高强度钢，同时590兆帕以上高强度钢的占比高达54%。
这些高强度钢材的使用，除了可以带来更高的安全性以外，对于驾驶也有积极的影响，可以减少30%力传导的延迟性，配合外壁更软的轮胎，进一步减少了避震回弹的顿挫感。正是这些综合性的设计，次世代MAZDA3昂克赛拉展现出了出色的服从度和舒适性。
此外，熟悉马自达的朋友或许对GVC加速度矢量控制系统并不陌生，简言之，就是通过对发动机扭矩输出的控制，改善转向时的稳定性。为了进一步完善人马一体的驾驶感受，次世代MAZDA3昂克赛拉搭载了GVC PLUS系统，与GVC相比，增加了回正力矩强化控制系统，通过出弯时对车身旋转的直接控制，抑制可能发生的过度转向。
反应在实际驾驶上，这辆次世代MAZDA3昂克赛拉的转向非常精准，在你根据自己的判断完成对方向盘的操作之后，在转向过程中几乎不用再对方向盘进行调整。
同时，车尾的跟随行非常不错，在过弯的时候更干净利落，再紧急变线时候车身可控性也更高。而最为难得的是，在长弯道的时候，无论是驾驶者，还是乘坐者所感受到的G值比一般车型更小，这便是GVC PLUS的魅力所在了。
匠心，因为浮华而稀缺的，也正因稀缺而珍贵。从最初的马自达3，到如今的次世代MAZDA3昂克赛拉，一代代的车型革新中，匠心始终作为马自达造车的核心而存在，这也是马自达3车系在中国收获100多万拥趸的根本原因
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