比港珠澳大桥还难？广东又一超级工程预计年底开工

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港珠澳大桥海底隧道最后一节沉管成功安放。王荣 关铭荣摄

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　　我们知道，广东参与的“超级工程”——港珠澳大桥海底隧道最后一节沉管早已成功安放，预计将于4月底最终实现海底隧道的全线贯通。 　　

　　3月23日，广东的另一项“超级工程”——深中通道项目传出新消息。据悉，其初步设计通过了交通运输部专家组审查，项目整体初步设计力争4月取得交通运输部的批复。

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深中通道设计图

　　深中通道项目是国务院批复的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》确定的建设开放的现代综合运输体系中的重大基础设施项目。去年12月28日，深中通道项目主体工程西人工岛已经开工。今年，深中通道项目将迎来项目岛、隧工程的全面开工。

　　 历时四天的审查会中，技术专家组针对深中通道项目中的世界级难度挑战进行了充分讨论及审查，为项目整体初步设计力争4月取得交通运输部的批复提供了重要的科研力量支撑，也为项目未来建设保驾护航。

　　据深中通道项目负责人透露，目前项目正在稳步推进西人工岛施工，预计今年10月完成西人工岛陆域成形；11月实现东人工岛工程开工；12月实现主体隧道工程全面开工。

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建设难度比港珠澳大桥还要“难”

深中通道隧道工程设计图

　　深中通道项目是继港珠澳大桥之后又一世界级“隧、岛、桥”集群工程，工程规模宏大、建设条件复杂、技术挑战大，其中8车道特长海底沉管隧道将开创世界先例。此外，还要面临主跨1666m超大跨度海上悬索桥建设；离岸深水人工岛快速成岛、钢圆筒入岩难度大；地下互通立交、海中钢围堰深基坑开挖、支护、防渗技术难度大；隧道运营里程长，交通量大，货车比例高，运营安全、防灾救援难度大；位于珠三角几何中心，海陆空三维视点多，工程景观设计要求高等诸多挑战。从施工技术难度来看，比港珠澳大桥更难。

　　交通部原总工程师周海涛表示，项目8车道特长海底隧道目前世界上尚没有先例，海中特大跨径悬索桥国内设计、施工经验也非常少，项目工程规模宏大，建设条件异常复杂，技术难度大，景观要求高，是我国交通基础设施建设史上的又一巨大挑战。“深中通道桥梁建设是很有挑战的，如果做好了，我们就在大跨度桥梁抗风领域迈上新的高度。另外一个挑战就是整个隧道，跟港珠澳沉管隧道相比，更长更宽，还有地质特别复杂，如果做好了，那么在沉管隧道建设这方面又达到了新的高峰。”

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　　建设条件有多复杂？难度有多大？体现在四个方面

深中通道人工岛设计图

　　技术专家组组长、交通运输部总工程师周伟表示，作为世界级超大的“桥、岛、隧、地下互通”集群工程，深中通道建设条件复杂，技术难度大，涉及专业和行业很多，主要体现在四大方面。

　　一是具有“超宽、深埋、变宽”等技术特点的双向八车道海底沉管隧道在世界上并无先例，推荐采用的钢壳混凝土沉管隧道结构也是国内外首次大规模应用，极具开创性与挑战性。

　　二是主跨1666米的海中大跨径悬索桥，水中锚锭施工难度大，台风区90米的主桥超高桥面带来的抗风问题突出。他表示，“若能顺利建成，通道的主跨桥将是全球最高海中大桥。”

　　三是已于去年年底开工建设的西人工岛，作为连接隧道和桥梁的关键部分，大圆筒在花岗岩地层中振沉与止水都有着世界级的工程难度挑战。

　　最后是机场互通立交，隧道内多次分合流，运营安全问题突出，为建设带来技术挑战。

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深中通道隧道工程设计图

　　全国工程勘察设计大师、重庆交通规划设计研究院原总工程师蒋树屏介绍，国内沉管隧道技术与应用兴起较晚，比起港珠澳大桥，深中通道长6830米、超宽八车道的沉管隧道属世界首例，在沉放、着床、拉合对接等方面难度挑战大，做好了就是世界级领先水平。

　　“深中通道让我想起1997年建成的东京湾海底隧道，将川崎到木更津之间的100公里直接缩减为30公里，大力拉动湾区经济。”蒋树屏认为，深中通道将推进粤港澳大湾区建设，成为我国又一走向海外的标杆性工程。（本文综合南方日报、羊城晚报报道）