后置后驱布局的秘密 |

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为什么保时捷911要采用非常特别的后置发动机后轮驱动的布局，因为在同级别中几乎再也找不到一台如此设计的车了。说到这个问题，笔者始终认为保时捷并不是因为需要独特而故意与众不同，这个经典的布局正是保时捷击败众多对手的秘密武器。

首先来解读一下驱动方式。我们知道，车辆在加速时重心会向后移动，那后轮作为驱动轮无疑能获得更好的传动效率，而且在费迪南德·保时捷博士开发大众甲壳虫时，后轮驱动技术相比前驱技术实现难度更低一些，之后的356与亚历山大开发的911车型都是从前者身上吸取设计理念。

后驱基础上若前置发动机，显然需要一根贯穿车体的传动轴来将发动机的动力传递到后轮轴上，一方面会增加车辆的重量，另一方面传动轴多多少少也会损失一部分动力，并且影响动力的响应性能。那一个能直接从变速箱输出轴连接到轮轴的设计就需要一台中置或者后置的发动机了。

由于保时捷希望把911打造成一台既能上赛道又能去买菜的跑车车型，那中置发动机显然会占据现有的后座位置，大大影响了车辆的实用性，能适合发动机的位置也只有后轴之后了。由于溜背的造型给后方留出的空间十分有限，所以也只有水平对置发动机能藏身其中。目前911仍在使用水平对置发动机，不过排量与鼻祖相比实在要大了很多。所以近年来如果你仔细观察911的设计变化，你也会发现尾部变得越来越厚实；除了变厚以外，尾部其实还在悄悄变短。

后置发动机的车型较少也是因为发动机和变速箱的重量较大，会直接让车辆的静止重心靠近尾部，导致车辆接近极限时尾部容易外甩，另外也影响了一些刹车时的稳定性。所以许多年来，保时捷都在通过悬挂底盘的调校、电子系统的优化和逐渐前移的发动机位置来改善这些先天劣势，甚至在中期就开始研发四驱车型，以提高车辆的可操控性。在全新一代车型上，还增加了后轮主动转向功能作为选装，其作用也是让后轮的动态更为可控，但重心靠后的事实仍然没有改变。

那为什么保时捷911的后驱车型还这么吸引人呢？我觉得与发动机的位置也是有非常大的关系。很多厂商都宣传自己前后50:50的配重，当然这都是静态配重。当刹车时，车辆重心会向车头方向移动，那也就是说车辆在准备进弯的时候车头的载荷将会大于车尾载荷，前轮的负荷过大一方面对于轮胎和刹车的消耗会更大，另一方面也容易让前轮突破物理极限，而后置发动机造就的静态后部载荷较大的特点能在刹车入弯时帮助车辆获得更为平衡的动态表现，而且在起步时这些后部负载也能让后轮获得更大的下压力，增加动力传输到地面的效率。不过这种布局带来的负面效果就是在加速时前轮的抓地力变小，方向盘转动过多的话容易陷入转向不足。

除了性能之外，经典的设计对于消费者的心理来说也是很重要的，一件保持传统并且能不断进步的产品往往相对于常常颠覆前作的产品更具吸引力，因为拥有传统历史的车型成为一代经典也是指日可待，而全新的作品未必就能成为经典。另外天生的小劣势给驾驶者带来的征服感也是911给车主们带来的独特体验，而且保时捷还举办驾驶培训和漂移学校项目来让车主们更好的驾驭自己的车辆。

说到消费者，也就不得不提到市场，保时捷在多年前也推出过924、944、928、968等前置后驱甚至是搭载V8发动机的车型，但第一大市场美国市场的消费者依然认为911才是最纯正的保时捷，所以这份坚持不仅仅是保时捷车厂的，更是全球众多车主与车迷共同的坚持。对于跑车市场来说，快绝对不是唯一的指标，独特的驾驶乐趣远比赛道成绩更为重要，不然的话，保时捷全新Panamera已经在纽伯格林上做到7分38秒的圈速记录，远快于许多更纯正的跑车，你们觉得，它是超跑吗？

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