是长效药，还是兴奋剂？资本盛宴下的“造车热”

无星无杠

是长效药，还是兴奋剂？资本盛宴下的“造车热”

来源：南方网

　　2月19日，小米确定造车的消息流出，并视其为战略级决策，随后，小米集团发长文称：“就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段”。

　　值得注意的是，对于造车，小米的态度从开始的坚决否认，再到这次的含糊不清，口风似有所松动，这给外界留下充足的想象空间。

　　跃跃欲试造车的科技企业名单，已经越来越长：阿里巴巴、滴滴、富士康、苹果、百度……越来越多的科技公司即便不在造车路上，也要先行释放造车的“烟雾弹”。

　　只是这一次，资本是否还能保持足够的耐心？

　　就在最近，长期关注汽车领域、秉承“长期主义”的高瓴资本，已于2020年底前清仓了蔚来、小鹏和理想汽车的所有股票，而资本对“新搅局者”的热情也不再高烧不退，新能源汽车遭遇“倒春寒”。从 2月9日开始，“蔚小理”三大美股新造车企业股价持续下滑超过两周，两周内三家企业市值合计蒸发高达312亿美元。

　　从争夺车联网流量入口到进军汽车电子，从投资新造车到联合造整车，几乎所有中国科技巨头悉数从智能汽车投资幕后走向台前。长远来看，新能源汽车替代燃油动力汽车是科技趋势，但未来趋势并不代表当下的市场价值，在整体用户市场规模没有大幅度增长的情况下，更多企业加入到竞争中，资本还会继续偏爱造车势力吗？

　　造车为何引资本竞折腰？

　　似乎只要搭上造车的“快车”，企业立马会力挽颓势，市值扶摇直上，跻身为下一个千亿甚至万亿市值企业。

　　“7723亿港元（约合6430亿人民币）”，这是在2月19日，传出造车传闻股价大涨之后，小米的市值表现。这是什么概念？按照2月23日收盘价计算，百度、快手、腾讯、阿里巴巴分别相当于1.25、2.07、9.6、7.5个小米。

　　和很多传统行业的企业相比，小米以超过40倍的市盈率、接近6000亿的市值在A股市场位列前15位，成为一颗耀眼的明星。但如果和BAT、快手等新经济巨头相比，小米似乎并不受资本市场待见。

　　放眼当下的资本市场，若想获得资本的宠爱，最快速的办法，莫过于使出一招“杀手锏”，即宣布造车，股价上涨立竿见影。即便遮遮掩掩地放出“烟雾弹”，也足以让外界充满期待。

　　IT观察人士孙永杰分析，小米公司的主营业务是做智能硬件和生态系统等，但随着智能手机等智能硬件产品做到一定程度后，增长率就会放缓，公司就必须要开展新的业务。有了造车概念后公司会更有故事性，也能进一步拉升公司的股价和市值。

　　类似的故事总在不断地上演。

　　饱受“BAT仅剩AT”“某某公司市值超百度”等言辞困扰的百度，在宣布联手造车消息发出当天，其股票大涨15.57%，报收242美元/股，时隔两年后再次站上800亿美元高点；恒大在披露260亿港元引入战投后的1月25日，恒大汽车盘中一度涨逾65%，总市值约3998亿港元，较前一交易日，恒大汽车市值暴增逾1300亿港元，一跃成为“中国第二大汽车公司”。

　　市值不够，造车来凑，如此看起来，造车更像是一剂“灵丹妙药”。

　　“小米不去造车会很难受，因为汽车的产值太大了，而且旁边很多人也都成功了；小米造车也会很难受，因为造车的投资很大，还涉及造车之后更大的考量，包括安全与质量问题、交付与服务等后顾之忧。”华南理工广州学院汽车与交通工程学院副院长姜立标说。

　　姜立标坚信，未来对汽车的理解也将大不一样，“我认为新能源汽车有三个增长点，一是自主品牌做到一定程度会取代合资与外资品牌，犹如同当年的索尼、日立等家电品牌，如今已被国产品牌或新品牌抢占市场；二是出口，像手机一样在国外开疆扩土；三是换车频率增加，如同家电不是坏了才换，而是功能满足不了需求才换。”

　　这也意味着，汽车行业正在发生着巨变，并已成为巨头们不得不选择跟注的一场赌局。

　　造车真是一门好生意吗？

　　然而，造车真的是一门好生意吗？

　　事实上，汽车制造业并非高利润行业，而汽车行业的销售利润率正在逐年下滑。全国乘联会秘书长崔东树于近期在公开场合公布了一组数据，显示汽车行业利润率已从2014年的9%降低至2019年的6.3%。2020年前9个月，行业平均利润率为6.4%。

　　“造车利润越来越薄，产能又过剩，很多汽车厂商靠的事售后维护保养来支撑。”姜立标说。在“软件定义汽车”的未来，汽车产业寄望于通过汽车的智能化与网联化重塑行业的利润链。姜立标表示，“未来汽车产业利润中，软件占比可能达七八成。”

　　通过软件的持续迭代，汽车的智能驾驶体验、座舱的娱乐体验、续航和动力体验等都将不断地改进，汽车也将从代步工具逐渐演变为新的生活空间，这些服务将会为用户与车企持续创造出更多新价值。

　　根据摩根士丹利的分析，特斯拉FSD完全自动驾驶功能将占据其市值的1/3，汽车电子占比已经成为Model3 成本价值占比最高的部分之一，仅次于动力和电池系统，中金甚至认为，蔚来汽车软件将占到其市值的二分之一。

　　与华为“致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商”不同，这一波科技公司的“造车热”，并不甘心只做汽车软件部分。

　　“科技公司造车，主要还是为了争夺汽车行业的主导权。”姜立标说，出于安全考虑，传统汽车的供应商一般都会有1-3家，它们不希望被关键零部件厂商控制，这也迫使科技企业宁愿撒钱也要自己开发车型。

　　但软件服务真能转化为实实在在的消费者付费项目吗？特斯拉CEO马斯克在2020年四季度的财报电话会议上说，中国特斯拉车主只有1%-2%购买了售价为6.4万元的FSD全自动驾驶服务。

　　付费习惯在国内并不普及，用服务收费的方式来撬动消费，恐怕要让一些车企愿望落空。理想智造CEO李想就很清醒：靠软件赚钱？卖一辆车，相当于三四百台小米手机，最后只能赚一个小米软件的钱。

　　资本泡沫是必经阶段？

　　对新入局者来说，资本能否保持足够的耐心，依然是个问题。

　　在第七届中国电动汽车百人会论坛（2021）上，汉德工业促进资本主席蔡洪平就感慨，看不懂全球发生的革命性的估值变化，“传统车企PE（PE指股票的本益比，“利润收益率”）一般为9倍到15倍，新造车企业则按照PS（销售收入的倍数）计算。那么，丰田PS是1倍，特斯拉PS是22倍，小鹏PS是57倍，蔚来PS是38倍”。

　　从市场占有率来看，特斯拉只有全球1%的市场份额，其市值却等于丰田、大众、通用、现代、宝马等6家公司的总和，而这些企业汽车总产销量占到全球70%多。

　　从利润率角度来看，造车新势力与传统车企不可同日而语。特斯拉目前利润率2.4%，如果扣除碳排放积分收入，利润率为-2.3%，小鹏汽车目前利润率甚至为-56%，而宝马汽车利润率为12.4%。

　　长期来看，新能源智能汽车市场估值泡沫终究会破灭。蔡洪平认为，造车新势力估值基础未来仍将回到销售和税后利润，回到PE估值，资本一定会回到理性的阶段。

　　尽管赢得了股价和市值，但资本对这些新造车企业的担忧从未远离。

　　就在近日，高瓴资本斥资2亿美元参与比亚迪股份的最新一轮定向增发的消息得到确认。在这之前，高瓴资本已清仓“蔚小理”，押宝比亚迪，高瓴资本此举将触角从造车新势力转向传统车企新能源产业链的布局。

　　资料显示，高瓴资本一度热衷参与投资造车新势力，曾经领投了蔚来1亿美元的A轮融资，在C轮和C+轮中持续投资；参与小鹏汽车B轮和C+轮融资，并参与理想汽车IPO。2020年三季度时，高瓴资本新进分别买入蔚来、理想、小鹏241.2万股、167.1万股、91.7万股，彼时持股市值为5117.7万美元、2905.7万美元和1839.5万美元，总计将近1亿美元。截至2020年12月31日，相比2020年三季度末，三家涨幅分别高达130%、66%和113%。

　　独立汽车分析师张翔直言，这可以视为造车新势力泡沫破裂的一个预警，随着传统车企和造车新势力的差距逐渐缩小，造车新势力的资金短板也愈发明显。

　　即便如财大气粗的恒大汽车，需要注意的是，其大部分的股票都集中在大股东恒大和机构投资者手里，日常流通交易的股票很少。只需要少量资金注入，就能推动股价上涨，因为，其市值是否足够扎实，也是一个问号。

　　另一方面，觉醒的传统汽车也开始强势反击。就在今年年初，吉利一手联合百度，一边握手富士康，组建合资公司，这也是相对被低估了的传统汽车的价值重新被发掘。“现在造车门槛越来越低，已经不是难事，但把车造好、得到市场认可，则又是另一回事。”姜立标说。

　　一位业内人士接受南方＋记者采访时表示，不得不承认，这可能是产业发展过程泡沫中的必然过程，正如《技术革命和金融泡沫的关系》中明确提出金融泡沫是技术革命不可缺少的一部分一样。造车热对技术革命发展是有意义的，而目前，行业就在经历这一个阶段。

　　他认为，没有泡沫存在，就不可能通过资本市场孕育出新兴产业，而造车企业要利用好泡沫期积累的资源，建立技术生态、产业生态，并借助资本力量推动行业的整合和并购。

　　谁会笑到最后，谁又会沦为泡沫？当未来资本降温，科技公司又该如何面对赤裸裸的市场竞争？

　　南方日报记者 郜小平

　　出品 南方产业智库