梅州西站选址大PK，欢迎网友围观、理性吐槽！

粤东北

【楼主按：为了粤东北及周边地区的整体利益最大化，梅州西站走向及选址至关重要，在此抛砖引玉，欢迎广大网友围观、理性吐槽、提供建设性意见，更欢迎你上传更科学、更合理、更可行的方案！

我们将从科学的铁路站场规划“五性”原则——依次为线路顺直性、工程可行性、经济可行性、搭乘便利性、城市扩容性等——进行客观、公正的分析和比较。】

.

方案一：双桥南北走向方案——线路最顺直、经济效益最大

.

站场选址双桥村上何屋附近，通过削低坡填洼地，拉出4000米×400米以上的平地，适度提升站场海拔高度，铁路线从鸡雄山东侧的山坳下穿梅河高速，一直向南。具体如下图所示：

这个图是根据已上传的原创者的《梅州西站选址示意图》细化的。

粤东北

方案一（双桥南北走向方案）评价

.

1、线路顺直性

由于南口镇双桥村的特殊地理位置，它恰好位于鹰梅汕（头）、蒲梅汕（尾）、惠梅龙三线的交汇处，因此，南北走向的双桥方案可以让各条线路最顺直，具体如下图所示：

这个图是根据已上传的原创者的《梅州铁路四纵两横规划示意图》优化的。

2、工程可行性

由于该处地表现状不平，难免有人怀疑其可行性，这是完全可以理解的。

.

其实，只要通过简单地削低坡填洼地，适度提升站场海拔高度，铁路线就可以顺畅地从鸡雄山东侧的山坳下穿梅河高速，一直向南即可。

.

按照快速铁路最大坡度≤20‰，很容易穿越该处山脉，前方便是海拔低于200米的盆地和山谷，可谓是一马平川。

.

3、经济可行性

.

一般而言，削低坡填洼地建站，确实比平地建站多花钱，但由于平地通常是水田和房屋，不仅审批困难，拆迁头疼；而且征收费用相当高，与此相比，征收山地可以忽略不计。

.

同时，在该处削低坡填洼地可以增加大量的可建设用地，实际上是收益最大的方案。

.

据专业人士测算，高速路、205国道和规划铁路线之间的现状平地只有3.3平方公里，通过简单地削低坡填洼地最少可以增加一倍以上的可建设用地，最大可以增加15平方公里，这可是一本万利的工程，也符合国家最新的铁路投融资政策，以此拓宽投融资渠道，吸引各种主体投资梅州铁路建设。

.

4、搭乘便利性

.

从目前来看，搭乘肯定是不方便的，确实离市中心有段距离，但高铁站建起来之后，道路肯定会完善：

站南大道东连剑英大道西、西通南口墟；

客都大道可以西延长至高铁站东广场，中间预留轻轨规划连接梅州站；

梅河高速在葵岗隧道与鸡雄山隧道之间增设出入口，直通站前大道；

再加上现有205国道，

高铁站广场侧建长途汽车站，方便长途旅客接驳；

开通多条公交线路，方便梅城旅客搭乘，

那样，市内各处的旅客均可以方便抵达。

.

5、城市扩容性

.

从城市的扩容而言，双桥这个位置可谓正合适，想想20年前的梅州站，一切都明白，它将拉动梅城向南向西拓展，而且站场周边可开发用地巨大，总面积相当于整个江南半岛。

.

当然，这个开发工程确实有点大，我们可以通过分期进行实施，首期开发铁路线东侧至站前大道4000米×400米范围的土地，面积只有1.6平方公里，这就小意思了。

粤东北

方案二：葵岗南北走向方案——风格最经典，样样都不赖

.

站场选址位于葵岗村北侧，削掉燕尾寨山（鸡嫲寨、阳明寨）东南端，铁路线正南北走向，上跨205国道、梅河高速，具体如下图所示。

粤东北

方案二（葵岗南北走向方案）的评价

.

1、线路顺直性

.

由于站场方向不变，只是站场东移4公里，因此，线路依然非常很顺直，当然与双桥方案相比则稍弱一些，具体如下图所示：

2、工程可行性

.

削掉100多米高的山头，在现代基建工程中已经没有什么难度可言了，爆破的方式是最可行的，周边就可以“消化”好大一部分土方。

.

3、经济可行性

.

除了削掉山头外，这里跟平地建站没有两样，同时，削掉山头可以整理出近1平方公里的平地，工程费用远小于附近征地拆迁的费用。

.

4、搭乘便利性

.

此处刚好位于梅县新城核心区边沿，离高速公路城西出口3公里，附近有已成型的剑英大道、剑英大道西，可谓是非常便利的了。

.

5、城市扩容性

.

从城市的扩容而言，这个方案远不及双桥方案，因为它已处于梅县核心区边沿，东边1公里处已经在搞开发了。

粤东北

方案三：三丰-三葵方案——站场工程最简单

.

这个方案是“梅江东去”兄首先提议的。

站场位于三丰-三葵之间，济广高速东侧，大概跟剑英大道平行，呈北偏西走向。

粤东北

方案三（三丰-三葵方案）的评价

.

由于该处为平地，因此建站工程最简单。

当然，这不等于建站成本最低，因为三丰村、三葵村有大量的民宅，需要征收、拆迁，涉及大量的补偿费用。

.

虽然大致为南北走向，但因北偏东，非最佳角度，同时比葵岗方案还往东800米，因此，线路的顺直性就大幅降低，里程增多一些。具体如下图所示：

由于它位于梅县新城核心区内，交通便利性是没得说的了，但同时城市的扩容性就几乎为零了。

由于这个方案是“梅江东去”兄首先提议的，因此，更多的优点有待“梅江东去”兄去补充。

粤东北

方案四：锦鸡村东西走向方案

.

据说是铁四院对梅州铁路的规划，站场选址在南口镇锦鸡村（双桥村上何屋以西500米左右），总体为东西走向，略呈东偏南。

源自已公示的《嘉应新区规划图》中标明的铁路规划，底图引用“梅岭”兄上传的铁路规划图，特此感谢。

1、线路顺直性

除了与梅州站的连接线顺直外，其他的线路不是弯弯曲曲，就是绕来绕去。如鹰潭-梅州-广州线，需先进去，再出来；又如梅汕高铁在大塘村附近来个7字拐弯，比对面的广梅汕线还要弯，曲半径2公里左右远小于4公里的最低要求，怎能达到200公里的时速。

.

2、工程可行性

这点基本上没有什么值得怀疑的。

.

3、经济可行性

这个地方建站容易，但是铁路线和站场完全占用耕地，不利于国家审批。同时，征地、拆迁和补偿的费用非常高昂。

.

由于建在谷底，周边的低坡地带难以利用，因此，从经济角度是亏本的买卖。

.

4、搭乘便利性

.

在这么狭窄的山谷，恐怕只能安排一条东西向的站前路（从规划图上看也是如此,具体见下图），无法与梅河高速、205国道等交通要道建立通畅的交通网络，因此，即使开通多条公共汽车线路，也必将造成交通阻塞。

5、城市扩容性

虽然该处比双桥方案还要远离市区，但是由于把车站建在谷底，导致周边的土地难以开发，本来只有3.3平方公里的平地，扣除铁路和站场的建设用地，已经所剩无几。

.

实质上，并不能给城市带来多少有效的扩容，而且还会降低城市的质量。

扩容提质只会是一句空话，无法完成省委、省政府提出的中心城市扩容体制的任务。

.

更多的相关评价可参加《铁四院对梅州铁路规划的三大“硬伤”》的帖子。

粤东北

方案五：槐岗方案——特别适合惠梅龙（即曾经火热的杭广高铁）先建的情况。

.

不怕不识货，就怕货比货。

.

在此，我们重温一下梅州铁路的意义：

无论高铁还是快铁，梅州铁路首当其冲的是，便于大山里的梅州人走出围龙，把好货运出去换回人民币；便于大山外的千千万万的游客和商人走进围龙，留下人民币；而不是为了围龙内的两家人便于串门（从已公示的嘉应新区规划图中，可以看到最顺直的线路就是梅州站与梅州西站的联络线）。

.

因此，我们一定要主次分明——对外畅通要远远大于内部两站之间的连通（短短的12公里，再快也不能给梅州带来巨变，其实这么短的距离根本就快不来，速度没跑起来就要刹车了，这可不是粤运快车，五洲城发车可以再到江南车站、锭子桥车站兜客）。

.

再加上“梅州西站南北走向的六大理由”和“铁四院对梅州铁路规划的三大‘硬伤’”，我们可以得出这样的结论：

.

不论具体选址在哪，梅州西站（高铁中心站）务必南北走线（正南北至北偏东20度为佳，根据实际情况适度偏离是正常现象），建成坐西向东的格局，才能让整个粤东北及周边地区利益最大化，最终把梅州西站建设成为粤闽赣边的铁路枢纽。

粤东北

规划要超前，更要有远见；建设要按实际，稳步推进。

.

高人规划的“梅州铁路四纵两横规划”确实是大饼，但有愿景就有未来。

下面是楼主所理解的梅州新铁路建设与现有线路衔接的问题。

.

1、梅汕高铁，也可以理解为鹰梅铁路的一期，这是目前最看得到的希望。当它建成后，暂时并不需要与现有线路衔接，完全可以各司其职。

.

2、鹰梅线，已列入广东省“十二五”规划，再加上胡书记多次强调过鹰梅汕铁路、阜鹰汕铁路，料想希望是很大的，好像你也发过什么有关最新消息。当它建成后，鹰汕线与原有广梅汕线交汇处建立联络线即可，就跟厦深铁路汕头联络线一样的意思，不过规模和难度都要小很多。

.

3、蒲梅线，虽已列入广东省“十二五”规划，恐怕还需要政府有关部门多加把劲。把它顺直接入南北走向的梅州西站，比现在规划的接入梅州站也容易很多，不仅路径顺直，而且施工难度要小得多——城东、黄坑那座大山可不小啊，隧道肯定短不了，又要跨越梅江，必须建设梅江特大桥，那个工程可不简单啊。

.

4、惠梅高铁，这条线路虽未列入广东省“十二五”规划，但我认为那是迟早的事。惠州在梅州的西南面，南北走向的梅州西站可以顺直接入北、中、南线。东西走向的梅州站就不能顺直接入中线和南线了。

.

5、梅龙线改扩建，这个难度也不少，同样需要政府有关部门加把劲。把它接入南北走向的梅州西站，要比规划图中示意的短几十公里，而且不用两次跨越梅江，可节省大把钞票。当它建成后，它与现有的漳龙线交汇处同样可以加建联络线，也是很容易的工程。

.

其实，这条线若福建方面不积极，我们完全可以先建一期工程——蒲梅线（若建不起来，则梅州西站）与松口之间的联络线。

.

这时，漳龙线水车与松口之间的线路在某种意义上已经失去了对外畅通的意义，可以改造为市内的轨道交通。

.

还有一种说法，由于现有铁路线对江南新城建设的阻碍，可以考虑拆掉长沙至现梅州东站的部分（保留货运到长沙站、梅州东站），那样就可以彻底解放江南新城的建设，也有利于客天下、西阳、大埔方面的交通。

.

更大胆的说法就是，干脆都拆掉，因为地面线不利于丙雁盆地的发展。我认为可以根据到时候的情况再加考虑。

.

6、接下来，就是蒲梅线延长到汕尾，大埔到潮州铁路建设了，还请请政府及相关人士加把劲，再接下来便是龙（川）汕（头）线的电气化及改建工程。

.

7、中心站的问题，从城市的规模而言，一个目标100万人口的城市，根本没有必要两个中心站。如深圳，当年甚至人口近千万了还只有一个深圳站（罗湖），后来才增加深圳西站的客运功能，近几年才有深圳北站（高铁）、深圳东站（原布吉站改建）。

.

再说，建设两个站必将分散资源，而集中精力建设一个站更划算，铁总更不喜欢两个站，因为那样的话，运营成本会多很多。

.

只要梅州西站建成南北走向，留足足够的扩展空间，如30条线、十个站台的用地，应该是可以满足子孙后代的铁路需求的。

粤东北

惠梅高铁北线方案不得人心

惠梅高铁，即广梅汕改扩建工程的惠州至梅州段，北线是指惠州北-河源东-龙川西-兴宁北-梅州西。

1、撇开梅州市人口最多的五华县（130万）。

2、占用兴宁太多的耕地，兴宁本来就人多地少；线路和站场位于宁江河中上游，兴城的北部，难免不会影响兴宁市民的水源。

同时，兴宁正在大力向南发展，建设36万平方公里兴宁新城，那么多人都要跑多北边几十公里的龙田或合水去做火车，真是折腾兴宁新城的居民。

3、误导铁四院把梅州西站规划成东西走向，让经过梅城的铁路不是弯弯曲曲，就是绕来绕去，让投资商望曲生畏，乘客多花钱。