每一个骨灰级车迷心中都有两辆三菱

广汽三菱

　　“每一个骨灰级车迷心中都有两辆三菱”，这几乎成了检验大家对汽车认知程度的一个不公开的标准。

　　三菱汽车被业内称为具有国际援助精神的企业，它是国际上极其少见的乐于也愿意开放核心技术合作的汽车企业，且不说国内大大小小的自主品牌现在或者曾经都在采用三菱发动机，就算很多自主研发的也是三菱的发动机改动来的。

        在国际上，现代的起家也主要依靠三菱汽车的技术和产品输出（举个简单例子国内的江淮瑞风引入的是韩国现代车型，而这款车型真正的原型车则是三菱的，它则被东风柳汽引入进来，叫菱智），只不过韩国人学的快，自主品牌学的慢点而已。

       另外在克莱斯勒入股三菱汽车期间，三菱汽车还大量输出了车型平台，比如Jeep指南者和自由客都是三菱欧蓝德的平台，法国标致4008实际上也来自这一平台，可见三菱的国际主义开放精神。三菱也产生了诸多厉害的车型和技术。

　　对三菱来说，它有真诚付出的历史和过往，它有曾经令人向往的EVO神车，它有经典的全能帕杰罗。两款神车都曾在赛场有过辉煌的历史，EVO曾经是昔日的拉力霸主(比如EVO V，成功地赢得1998年WRC的车手、车队双料冠军)它也被称为让世人领教四驱系统威力的山路之王，更是街道性能神车。

　　大名鼎鼎的4G63 2.0L 4缸发动机既是神机却也平凡的亲民，它被称为“民间高人”如果以厨艺论，他就是那些大街小巷里大排量的厨师，别看价格亲民，但厨艺、口味却令人喜欢，而其中的高手厨艺比起更多米其林星级餐厅过之而无不及，对应的来看当然就是Lancer Evolution采用的红头4G63涡轮增压发动机，没有什么花里胡哨的技术和手法，有的只是多年的专注和老道的经验，不断优化（Lancer Evolution的换代节奏很快，从1992年到2007年换代10次，几乎是1到2年一换，技术优化也因此比很多车型强）常用的材料、火候和简单的配料细节（对应发动机看，也就是活塞、涡轮，缸体、进气、冷却、压缩比、涡轮等等常用的技术和材料优化），但专注多年，其内功之深厚也到了炉火纯青，登峰造极的地步。

      一款2.0的涡轮增压发动机，在日本JUN、HKS等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700匹马力。升功率之高几乎到了无以复加的地步。在90年代和21世纪初，Lancer Evolution几乎是街车之神，人们喜欢这种简单价格亲民而又追求极致性能的车型。

　　EVO称雄WRC战场的重要技术支持除了发动机当然还有操控系统。除了发动机堪称民间之神外，三菱在各种操控技术和四驱系统的成绩，也令人肃然起敬。其中S-AWC四驱系统就堪称奇迹，它是世界上唯一一个前横置发动机中央差速器（带中央差速锁）式四轮驱动，它的诞生给“横置发动机不能安装全时四驱”的这段历史画上了句号。

      S-AWC四驱系统传动效率之高超过了任何一套中央差速器式的四驱系统。S-AWC四驱系统很难被模仿，原因在于三菱的S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮控制系统是由AYC、ACD、ASC、ABS共同组成，其中单拎出来AYC(Active Yaw Control)称为主动式偏向控制系统、ACD(Active Center Differental)主动式电子中央差速器（以电子方式控制可变多板离合机构，效能较过去的VCU式高出三倍之多）两项技术都足以傲视全雄。

　　对比起如今豪华品牌的跑车和高性能车，虽然有很多豪华的装备和更舒适的乘坐体验，驾乘也许更加平衡，但却没有了那种简单的快乐与纯粹的激情。所以真正骨灰级车迷心中永远都有Evo的位置，其地位大概不会低于人们对关公的敬仰。

　　在纯正越野和SUV的历史上，除了Jeep、路虎品牌，三菱和丰田则是另外两家巨头。

　　三菱汽车的顶梁柱产品帕杰罗更是全能神车，以帕杰罗参赛的的三菱车队自1983年首次参赛以来，曾获得12次总冠军，为达喀尔拉力赛最知名的厂商之一，比总冠军更厉害的是包揽前三名，从1983年开始参加第五届达喀尔拉力赛，到2003年，期间五次独揽拉力赛前三名，威震四海，名气大增。

       帕杰罗使用了许多创新的装置，对后来的四驱越野车产生了巨大的影响，比如1979年帕杰罗大胆放弃了前轮硬轴和叶片弹簧的设计，而采用了赛车用的双Ａ臂加扭力杆、防倾杆的前悬挂。这在当时是大胆的设计，因为当时很多四驱车全部使用的是前后硬轴、叶片弹簧的设计，这种底盘的设计既可应付恶劣的路面又可兼顾到高速驾驶的路面。这其实就是纯正的SUV，兼顾舒适和越野。此外包括柴油涡轮增压发动机、中央贯通式主动轴、自动松开的轮毂和爬坡角度仪表装置等等都影响很大，当然帕杰罗采用的四驱系统也相当厉害。

　　从1990年代初三菱采用超选四驱系统，表面看，从分动器的挡位看超选四驱是一套常见的分时四驱系统，拥有2H、4H、4HLC、4LLC四个挡位，在后两种模式下，中央限滑差速器LSD被锁定，为四轮提供均匀的驱动力。但值得注意的是，4H模式下，正常情况下依然主要由后轮提供驱动力，但是根据四驱系统搜集的行车信息，前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节，这和许多电子辅助的全时四驱系统近似，正因为有了这样的能力，这套系统才能冠以“超选四驱”（SS4）的称号。 超选四驱系统的优势在于100公里时速内，可以在2H、4H挡位间随意切换，当处于4H位置时，它相当于一台全时四驱车型，可以提供更好的抓地力和驱动力，而处于2H位置时，纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善，这样驾驶者的选择余地就非常自由。4HLC和4LLC则用于不良非铺装路面，后者可以放大扭矩输出，两种情况下前后轮的扭矩输出比固定为50：50。很显然这是一套很有特点且实用的四驱系统，它在公路和越野、铺装与非铺装路面的使用环境之间得到了出色的均衡。

　　丰田汽车社长丰田章男就公开称自己很喜欢的日本车是帕杰罗（当然这是丰田章男作为资深车迷的个人喜好，论实力丰田的普拉多和兰德酷泽路也都是强者中的强者）。

　　三菱的车之所以让人恋恋不舍，性能固然是根本，但最神的不是性能（豪华品牌和超跑品牌很多时候也能轻易的实现高性能，但价格高昂），而是亲民的纯粹性能。

　　如果有一个品牌能够让球叔真的恋旧的话，那一定是三菱汽车。对于行家里手来说，三菱汽车的好感度（开放性的合作）和美誉度（出众的技术和性能）依然在，如今对三菱汽车在中国来说缺的只是重新唤起大家的记忆和认知。

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